 第二篇主要讲的是柔性充电系统的安全节能控制，有很多朋友做了平均，其中比较建设性比较强的有EVA同学的观点：
EVA：通信电源的负载稳定性以及开机时常与电桩存在根本差异，休眠模式也值得探讨。通信电源一般是轮休，同时设定休眠及唤醒参数，开机后还要轮巡24小时无干预休眠的告警，这才算启动休眠功能。电桩的节能我个人觉得电桩跟车辆的握手协议里读取需要的充电电流，然后电桩决定打开几个模块（这几个模块工作在最佳效率点），这次打开1234，下次5678，再下次9123……通信电源基本是按需建设，电桩则不同，有可能一个桩几个月无人问津。所以模块不需要待机，应该关机。在交流输入侧加入控制继电器或者别的方案，由监控控制，总之比模块待机功耗小。
这个建议非常好，目前柔性充电的技术本身在初期发展阶段，还是希翼业界的朋友们建言建策，众人是柴火焰高。
有些朋友也对休眠功能和柔性充电提出了质疑的态度，对此，昨天下午，老代也亲赴现场，对一些情况进行了核实。 在充电站的现场，有一台江淮的车子正在充电：
该台车的实际充电电压在330.9V，16.91A
另外，停车场有几台深圳牌照的比亚迪E6在充电： 
比亚迪E6的充电状态：
当时的充电电压在321.4V，充电电流100A。
由于各个车厂电池设计的串并联方式和电量不一致，每个型号的车的充电电压和电流会前差万别。如果这两个系统采用市场上流行的60KW充电桩，模块是由750V*20A的15KW组成，系统的电压输出范围250V-750V，300-400V左右桩体的系统最大充电电流4*20A=80A，这样的充电桩在充E6时，明显是桩体的充电电流达不到BMS的100A模块的要求，而当给江淮电动车充电时，80A的系统充电电流和16.91A的充电电流又严重过剩。这样的情况，在柔性充电桩的时代就做了缓解，各个桩体之间的功率按需分配，系统的利用率达到了最大。
今天另外大家聊聊充电堆系统中的太阳能接入系统和储能系统。城市区域对于风能来讲，是不太现实，太阳能是相对靠谱的新能源接入的一个方案。在朋友圈里，有朋友质疑接入太阳能是属于炒作，这个需要具体问题具体去分析。以深圳南山这个试验点为例，南山的大工业电价在白天是一块多，晚上三毛左右。按照目前太阳能发电成本七八毛左右，加上如果能够申请政府的每度电0.42元的补贴，度电成本三四毛左右，相对与白天一块多的电价，经济性还是有的。而且，按照太阳能市场的发展，组件和光伏逆变器的效率会不断提高，度电成本会持续下降，在去年11月份国际能源变革论坛上，国网总经理刘振亚发表了名为“全球能源互联网及中国电力转型之路”的演讲。他指出：到2020年，我国光伏发电成本可能降至0.3元/千瓦时，如果照着这个方向，柔性充电站必须具备太阳能接入的能力，设计要适度超前。
关于储能系统，老代在现场看到了储能系统正在组建，系统设计中已经兼容了储能系统。 
储能系统中采用了锂电池+PCS的方案，从目前的锂电成本来讲，储能从经济性上分析不管是削峰填谷还是给车充电收取服务费都没有投资价值。 但对于在城市中的充电站来讲，如果某个区域停电，大量的电动车没法充电，储备适量的电池，可以成为充电桩运营商的一个卖点，就是在停电时依然提供充电服务，这样运营商的品牌和服务会拉开和同行的差距。对于没电没法回家的电动车，在停电时实行储能电价，例如度电2-3元，可能会适当弥补储能经济性的问题。但是不管怎么来讲，系统具备光、储、充的能力，从产品规划的角度来讲，适度超前是十分有必要的。
做昨天第二篇发出之后，很多朋友发表不同的意见，老代在第四篇会原文一字不漏刊登，欢迎大家继续拍砖。
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发表于 2016-2-24 16:50:16
