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发表于 2024-2-6 09:08:31 |显示全部楼层
来源: 豹变

1月22日,HUAWEI与东风岚图正式牵手,代表HUAWEI出现在签约仪式上的不是余承东,而是徐直军。

一直以来,HUAWEI在汽车业务上采取了多条腿走路的方式,徐直军力挺HI模式,余承东为智选车模式站台。

当前,HI模式阵营除了长安,终于迎来新的合作伙伴。随着HUAWEI将车BU装入独立企业引望智能,后续吸引车企入股,有望进一步释放可能性。

另一边,HUAWEI智选车阵营里,与赛力斯推出的问界,在2024年1月新车交付近3.3万辆,问鼎新势力品牌月销榜,加上HUAWEI同奇瑞推出的智界,后续还有北汽“享界”、江淮“傲界”,声量日益壮大。

余承东、徐直军分别主导的HUAWEI智选车模式、HI模式,在2024年势必将迎来一番新激战。理清HUAWEI内部汽车业务线的关系,对看清楚战况相当关键。

1、拆分车BU

至今为止,智选车业务仍旧保留在HUAWEI终端BG体系内,被HUAWEI要求“独立”的只有车BU业务。

HUAWEI当前的架构里,与汽车业务相关的其实有两条线:车BU,以及HUAWEI终端BG主导下的智选车模式。车BU组织架构于2023年11月确定剥离,发展路线逐步清晰;同在11月,智选车被正式更名为“鸿蒙智行”。

去年11月26日,HUAWEI车BU业务迎来了最后一次调整。HUAWEI和长安企业签署《投资合作备忘录》,根据协议准则,HUAWEI拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的企业,“原则上都由目标企业面向整车客户提供。甲方(HUAWEI)原则上不从事与目标企业业务范围相竞争的业务”。

实际上,HUAWEI只拆分出了零部件模式和HI模式所在的车BU业务,智选车模式仍旧保留在HUAWEI终端BG体系内,由余承东亲自带队负责。

车BU业务的拆分,也意味着该项业务日后不再由余承东主导。同时,余承东也不会再与车BU强绑定。

HUAWEI内部关于汽车业务的模式探索,经历过几轮调整,边界时而清晰,时而模糊,多条腿走路以致于给外界传递的“不造车”信号,也充满不确定性。

HUAWEI很早就开始涉足汽车通信相关零部件产业。到2019年5月,智能汽车解决方案BU正式成立,简称车BU,属于ICT管理委员会,定位于智能汽车时代的“博世”。车BU成为与HUAWEI的运营商BG、企业BG、消费者BG(现为终端BG)并列的一级部门,最高负责人为HUAWEI轮值董事长徐直军,车BU总裁为王军。

车BU开始为车企提供全栈智能汽车解决方案,与车企联合开发整车的智能部件,包括自动驾驶系统,HI模式逐渐成型。

2020年11月,HUAWEI内部发文重申不造车,并将车BU的业务管辖关系从ICT管理委员会调整到消费者业务管理委员会。

半年后,余承东成为车BU的CEO。与此同时,在零部件和HUAWEIHI模式之外,余承东主导的TO C智选车模式浮出水面。在智选模式中,HUAWEI全程深度参与,赛力斯成为智选车模式的首个合作对象,推出智选车模式的新品牌问界。

在外界看来,两条业务线边界模糊,但实际上智选模式与HI模式在HUAWEI内双线并行。

据《豹变》了解,HUAWEI造车技术主要分布在车BU业务,主要提供自动驾驶技术,光场屏、HUD等技术,鸿蒙智行业务以及车企需从车BU业务中采购技术,并完成制造和销售。而智选车模式主要整合车BU业务的技术,并连接车厂,完成车型的设计、技术采购,与车厂联合制造、宣传和销售的全部环节。

由余承东一手主导的智选车模式,自立项以来发展一路绿灯,不仅选择加入的车企不断增多,其合作的品牌销量也一路走高。反观HI模式,承受HUAWEI汽车业务的亏损,不得不走向被剥离的境地。

余承东曾公开表示,车BU是HUAWEI唯一亏损的业务单元,每年研发投入超100亿元,且70%至80%的投入都在智能驾驶领域。拆分出车BU,无疑是甩掉一个包袱。

2、暗自较劲的两股力量

不管是HI模式还是智选模式,背后其实是HUAWEI汽车业务的路线之争。

在HUAWEI的组织架构中,虽然余承东直接负责汽车相关业务,不过HI模式多了一个最高负责人——HUAWEI轮值董事长徐直军,同时,徐直军也是HI模式的主推和力挺者。而HI模式实际上是“HUAWEI不造车”最直白的说明。

鸿蒙智行模式(智选车模式)中,HUAWEI全程重度参与,通过与车企的合作,生产了超过12款车型。鸿蒙智行模式的成功在于,由于与HUAWEI的深度参与,用户在没有明确标识HUAWEI车标和名字的情况下,也能感受到这是一辆“HUAWEI的车”。

HI模式先于鸿蒙智行出现,但经历过几年的发展,HI模式目前还没有通过合作伙伴跑通路径,但余承东主导的智选车模式在问界品牌大卖后,释放了很大想象空间。

广为流传的版本中,HUAWEI六人高层投票表决是否造车,五人反对,只有余承东一人主张造车。表决生效后,余承东又在HUAWEI心声社区留言,“若干年后,大家会看明白的。”

余承东力推造车,之后又一再为智选车模式的问界、智界站台吆喝,不仅引起HI模式的合作伙伴长安汽董事长车朱华荣的不满,两项业务背后的负责人也暗自较劲。

2023年3月,AITO问界在相关宣传里首次使用了“HUWEI问界”,引发市场猜想。随后任正非重申“HUAWEI不造车”的承诺,强调不允许在整车宣传和外观上出现“HUAWEI”或“HUWEI”标识,轮值董事长徐直军在业绩发布会上公开炮轰“有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用HUAWEI品牌”。问界门店连夜拆除“HUAWEI”的标识,之后问界身上再难看到“HUAWEI”的身影。

2021年初,余承东曾在内部会议上表示,国内传统汽车厂商“品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售”,“大家如果不入场,帮助车企把车的设计和体验做好卖好,这商业根本不能闭环”,这些吐槽背后其实也暗含了余承东对HUAWEI汽车业务的担忧:有限涉入,最后车BU投入的研发成本,能不能从车企那收回来?

车BU“高支出、低回报”的特点,无疑是余承东对HI模式不看好的原因。

车BU成立之初,徐直军曾表示,“6年不设盈利目标”。HUAWEI年报显示,成立至2022年年底,累计投入已达200多亿元,研发团队达到7000人的规模。

车BU的收入主要来自为“鸿蒙智行”提供零部件和开发服务,其次是为合作HI模式和零部件模式的车企提供服务。据HUAWEI披露的官方数据,2022年,智能汽车解决方案业务收入为21亿元,仅占总营收0.3%。从每年研发超过200多亿元的支出规模来看,收入几乎杯水车薪。

HI模式目前尚未有销量支撑,智选车模式又无限接近于造车,带来更多困扰,HUAWEI汽车业务的两条腿走路,实际上也是一种妥协和折中方案。

3、如意算盘,是否有人买单?

HI模式先后合作的对象有北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔。目前,仅有长安阿维塔的合作还在继续,以及今年新加入的岚图汽车。HI模式运行时间更长,发展却始终没有起色,最高负责人徐直军的压力可想而知。

作为一家非上市企业,HUAWEI无法从一二级资本市场获得融资,亏损的业务除了自己买单外,只有分拆才能打开融资渠道,车BU也只有拆分出去,才能找到一条输血的路。

HUAWEI内部人士告诉《豹变》,本质上车BU需要外部“输血”,业务不再大力投入研发,今明两年的新车型也不会有特别惊艳的技术跳出。问界M9就是很明显的例子,只有堆料没有新技术,“这个无底洞烧不起了,只好分拆融资,换现金流”。

然而现实很骨感,HUAWEI分拆车BU后的融资之路,并不顺利。

长安汽车作为首家有合作意向的车企,对HUAWEI的分拆方案非常不满。眼下距离HUAWEI宣布拆分车BU业务已经两个月有余,新企业与长安的合作方案仍未落地,双方仍停留在“备忘录”层面。

按照HUAWEI原先的计划,将亏损的车BU业务剥离后,其他车企入股“买单”,但实行操作之后,与车企要求的“不从事与目标企业业务范围相竞争的业务”存在一些矛盾之处,长安并不愿意买单。

长安方面认为,HUAWEI保留的智选车业务已经与新企业的业务形成竞争,不符合当初协议里的要求。更重要的是,合作智选车业务的车企,得到太多资源倾斜,导致自己合作的HI模式长期处于边缘位置,HI模式也没有给长安带来理想的反馈。

在不久前的全球合作伙伴大会上,朱华荣吐槽的言下之意正是HUAWEI对HI模式投入的资源不足,是阿维塔未能畅销的主因之一。

作为长安新能源转型战略中的一环,阿维塔过去一年的表现平平。主销车型阿维塔11其月销量长期徘徊在2000辆上下,全年累计2万出头。阿维塔12自2023年11月发布后,虽然在12月的订单有了很大的突破,达到了6106台,但距离全年的销售目标还有很大的差距。

与此同时,阿维塔的亏损也在逐步扩大。2021年和2022年亏损分别为2.1亿元和20.16亿元,2023年上半年亏损17.56亿元,如果按照2023上半年卖出的10755辆新车来算,每卖出一辆阿维塔就意味着亏损16.3万元。

一家企业内部,两大部门之间互相竞争,又互为客户和供应商的关系,如何平衡成为一个难题。

HUAWEI内部人士向《豹变》透露,长安就“HUAWEI要不要保留智选车业务”,以及“保留智选车业务日后如何发展”的问题产生过激烈探讨。从不同的角度来看,两项业务既矛盾又不矛盾,如何理解,要看站在哪方立场。

长安坚持就“智选车日后的发展,以及引进多少车企”等,对HUAWEI进行约束。但长安提出的条件,已经与HUAWEI的初衷背道而驰。

HUAWEI内部关于汽车业务的博弈不会停止,局面只会因为哪个模式走的更快而随即调整。

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